O aço não é um produto de consumo que se compre por amostra e fotografia. É uma mercadoria cotada à tonelada, cujos preços se movem semanalmente, e basta uma diferença de um por cento no peso efetivamente recebido para apagar a margem de lucro de um contentor completo. O importador que o trata como trata o vestuário ou os acessórios perde duas vezes: uma no peso e outra na norma.
O que deve ser definido antes de pedir preço?
O erro mais caro dos principiantes é pedir preço de «aço» sem qualquer descrição técnica. O vendedor chinês dará um preço baixo, correspondente ao grau mais baixo possível, e só à chegada se descobre que o material não serve para o projeto. Defina, antes de perguntar o preço:
- A forma e a rubrica aduaneira: varões para betão armado, cantoneiras, tubos, bobinas laminadas a frio ou a quente, chapas, grampos. Cada um tem um HS code diferente e direitos diferentes.
- O grau e a norma: indique a norma completa e o número do grau, e não aceite a expressão «conforme às normas» sem um número. É a norma que fixa a composição química, o limite de cedência e a resistência à tração.
- As dimensões e as tolerâncias: espessura, largura e comprimento, com a percentagem de tolerância admitida. A tolerância de espessura na chapa é, em concreto, o ponto por onde mais peso se perde.
- O tratamento de superfície: galvanizado por imersão a quente, revestido ou preto. O próprio peso do revestimento faz parte do preço e do desempenho num clima litoral como o de Jidá e Jubail.
Peso teórico ou peso real?
Este é o parágrafo mais importante de todo o contrato. O peso teórico é calculado matematicamente a partir das dimensões nominais multiplicadas pela densidade do aço; o peso real é o que aparece na balança. As fábricas produzem normalmente no limite inferior da tolerância, pelo que o peso real chega a ficar abaixo do teórico numa proporção que pode atingir três ou quatro por cento. Quem compra ao peso teórico e o paga está a pagar aço que nunca recebeu.
A regra prática: compre ao peso real (Actual Weight) e exija um certificado de pesagem emitido por terceira parte no momento do carregamento. Se o fornecedor insistir no peso teórico, exija um desconto explícito que compense a diferença e faça-o constar do contrato como número, não como descrição.
O que é o certificado de análise da fábrica e porque não se embarca sem ele?
O certificado de análise da fábrica (Mill Test Certificate) é um documento que a fábrica emite para cada corrida de produção, indicando a composição química, os resultados dos ensaios de tração e de dobragem e o número da corrida. Peça-o antes do embarque e não depois, e confirme que o número de corrida nele mencionado está efetivamente impresso na mercadoria ou nas etiquetas dos maços. Um certificado sem ligação à mercadoria recebida é um papel sem valor.
Para projetos sensíveis, mande ensaiar independentemente uma amostra da remessa num laboratório neutro antes do carregamento. O custo do ensaio é uma fração mínima do custo de ver o material recusado na obra.
Os produtos siderúrgicos precisam da SABER?
Sim, na maioria das rubricas. Os produtos são registados na plataforma SABER, da Autoridade Saudita para as Normas, a Metrologia e a Qualidade, que emite o certificado de produto e, em seguida, o certificado de remessa para cada expedição. Os varões para betão armado e os materiais de construção estruturais estão sujeitos a requisitos técnicos específicos e podem exigir relatórios de ensaio de um laboratório aceite. Abra o processo SABER logo no início da produção, porque esperar pelo certificado com o contentor no cais significa taxas de armazenagem diárias sobre mercadoria pesada e volumosa.
Direitos antidumping: a rubrica que vira as contas do avesso
É este o ponto que faz cair a maior parte dos negócios. Algumas rubricas siderúrgicas provenientes da China estão sujeitas a medidas de salvaguarda ou a direitos antidumping decididos pelas entidades competentes do Golfo — direitos adicionais aos direitos aduaneiros habituais e cuja taxa pode ser muito elevada. As decisões são atualizadas, revogadas e renovadas, e variam consoante a rubrica e, por vezes, consoante a fábrica de origem em concreto.
Por isso: antes de dar um preço ao seu cliente, verifique a medida em vigor para aquele HS code em concreto e para o nome da fábrica fornecedora, junto do seu despachante oficial ou nas fontes oficiais. Cotar uma remessa de aço sem essa verificação é um risco capaz de transformar um negócio lucrativo em prejuízo total.
Porque é que o aço se embarca em contentores de 20 pés?
Porque o aço atinge o limite de peso antes de atingir o limite de volume. O contentor normalizado de 20 pés comporta, na prática, cerca de 25 a 28 toneladas, consoante a companhia de navegação e os limites rodoviários, o que equivale a uma pequena parte do seu volume interior. Já o contentor de 40 pés ficaria meio vazio, sendo pago por inteiro, e ultrapassaria o limite de peso.
E não esqueça a declaração de massa bruta verificada (VGM), obrigatória antes do carregamento: uma declaração de peso incorreta atrasa o contentor e expõe-no a coima. Peça ao fornecedor as fotografias da balança e a etiqueta de peso de cada maço.
Portos: Jidá, Damã ou Jubail?
Escolha o porto em função da localização do projeto e não da duração da viagem. O Porto Islâmico de Jidá serve a região ocidental, Meca e Medina; o Porto Rei Abdulaziz, em Damã, e o Porto Industrial Rei Fahd, em Jubail, servem a região oriental, Riade e os seus projetos industriais. Numa mercadoria pesada como o aço, a diferença de transporte terrestre dentro do Reino pesa mais no custo final do que uma diferença de dois ou três dias no mar.
Conclusão prática
Um bom contrato de aço diz tudo por números: a norma e o grau, as dimensões e as tolerâncias, a base de peso, o certificado de análise da fábrica para cada corrida, a inspeção por terceira parte no carregamento e o limite de peso do contentor. Já uma boa cotação começa pela verificação dos direitos antidumping, antes de dizer um número ao seu cliente.
