Le groupage (LCL) : comment il fonctionne vraiment, ses avantages, ses inconvénients et quand c’est une erreur

Ce que l’importateur comprend le plus mal dans le groupage, c’est qu’il y voit un « conteneur plus petit ». Il n’en est rien. Le groupage — LCL, abréviation de Less than Container Load — n’est pas une part d’espace plus petite que vous achetez à bord du navire, mais une chaîne de services complète qui s’ajoute avant l’appareillage et après lui : un entrepôt qui reçoit votre marchandise et la mesure, un empotage avec la marchandise d’inconnus dans un même conteneur, puis un dégroupage, un tri et une livraison individuelle à l’arrivée. Et chaque maillon de cette chaîne a son coût, son délai et son risque.

Qui comprend cette chaîne comprend tout ce qui en découle : pourquoi le LCL est plus cher à l’unité, pourquoi il est plus lent, pourquoi la facture finale arrive plus élevée que ne le promettait la première offre, et pourquoi la marchandise y est plus souvent abîmée. Ce guide est donc une plongée dans le LCL lui-même, et non une comparaison de prix entre lui et le conteneur complet — le calcul du point d’équilibre en mètres cubes, les capacités des conteneurs et la question de savoir laquelle des deux options est la plus économique sont traités à part dans le guide Conteneur complet (FCL) ou groupage (LCL) : lequel est le plus économique et quand ?, et celui-ci le complète par ce qui se passe à l’intérieur même de la boîte noire.

Qu’est-ce que le groupage (LCL) et comment fonctionne-t-il ?

C’est le fait que votre marchandise soit acheminée vers un centre de groupage au port de chargement, empotée avec celle d’autres chargeurs dans un même conteneur, puis que ce conteneur soit dégroupé dans un centre de groupage au port de déchargement, où les colis sont triés et livrés à chaque importateur séparément. Le centre situé aux deux extrémités s’appelle un CFS, abréviation de Container Freight Station, et c’est la clé qui explique à la fois tous les avantages et tous les inconvénients du LCL.

Le trajet de votre expédition compte cinq étapes, et non une seule :

Remarquez que trois de ces cinq étapes se déroulent à terre et non en mer. C’est une observation pratique et non théorique : quand une expédition LCL prend du retard, la cause est le plus souvent un entrepôt et non un navire, et quand elle est endommagée, la cause est le plus souvent la manutention et non la houle. Et qui négocie le LCL comme s’il négociait un simple fret maritime a négocié la partie du service qui pèse le moins sur son expérience.

Quelle est la différence entre le connaissement de maison (House B/L) et le connaissement maître (Master B/L), et pourquoi vous concerne-t-elle ?

En groupage, vous ne recevez pas le connaissement de la compagnie maritime, mais un connaissement que le groupeur émet en son propre nom, appelé connaissement de maison (House B/L). Car la compagnie maritime ne vous connaît même pas ; elle voit un seul conteneur dont le chargeur est le groupeur (ou son agent), et elle lui délivre pour ce conteneur un connaissement unique, le connaissement maître (Master B/L). Le groupeur répartit ensuite ce conteneur entre ses clients et délivre à chacun d’eux un House B/L correspondant à sa part.

Trois conséquences pratiques méritent d’être connues avant la réservation, et non après :

• Votre relation contractuelle est avec le groupeur, non avec la compagnie maritime. En cas de litige, de dommage ou de retard, votre réclamation s’adresse à celui qui vous a délivré le House B/L. Cela signifie que la solvabilité du groupeur, sa réputation et sa couverture d’assurance font partie du produit que vous achetez, et ne sont pas un détail administratif.
• La mainlevée à l’arrivée passe par deux maillons et non par un seul. L’agent du groupeur à destination doit d’abord obtenir la mainlevée du Master B/L pour pouvoir vous libérer votre part. Et un blocage sur le premier maillon — pour une raison qui ne vous concerne en rien — vous arrête, vous.
• Les données des parties doivent être vérifiées avec rigueur. Le nom du destinataire, son adresse, la description de la marchandise et le nombre de colis figurant sur le House B/L doivent correspondre mot pour mot à votre facture et à votre liste de colisage, car c’est le document sur lequel votre dossier douanier sera bâti. Et pour les bases générales de ce dossier, voyez Documents d’importation et dédouanement : la liste complète et comment éviter le blocage de votre expédition.

Aussi la première question professionnelle à poser au groupeur n’est-elle pas « combien le mètre cube ? » mais « qui est votre agent au port de déchargement ? ». Car le groupeur qui n’a pas d’agent fixe et connu à votre destination vous vend un service dont la moitié échappe à son contrôle.

Comment se calcule le prix d’une expédition en groupage ?

Il se calcule au poids taxable (chargeable weight), qui est le plus élevé du poids réel en tonnes et du volume en mètres cubes, selon la règle maritime usuelle voulant qu’un mètre cube équivaille à 1 000 kg. Autrement dit, le groupeur compare les deux chiffres et vous facture sur le plus grand des deux : c’est ce que les offres appellent W/M, abréviation de Weight or Measurement, soit au poids ou au volume. Et cela n’a aucun rapport avec la formule du poids volumétrique en fret aérien : celle-ci est une division par 6 000, celle-là une comparaison directe entre une tonne et un mètre cube.

Deux exemples éclairent les deux sens à la fois :

• Marchandise lourde et dense : une expédition d’un volume de 2 m³ et d’un poids de 3 000 kg. Le volume est de 2 et le poids de 3 (en tonnes) : elle est donc facturée sur 3 unités et non sur 2, bien qu’elle n’ait occupé que deux mètres. C’est le cas de la poudre de marbre et des matériaux de construction, que nous avons détaillés dans Importer de la poudre de marbre (carbonate de calcium) de Chine : spécifications, certificats et charge du conteneur.
• Marchandise volumineuse et légère : une expédition d’un volume de 8 m³ et d’un poids de 900 kg. Le volume est de 8 et le poids de 0,9 : elle est donc facturée sur 8 unités. C’est le cas des gobelets en carton, des emballages vides et du mobilier, que nous avons détaillés dans Importer des gobelets en carton de Chine : spécifications, certificats de contact alimentaire et charge du conteneur.

Vient ensuite ce que la plupart des importateurs négligent, et qui est plus dangereux que la formule elle-même :

• L’arrondi au supérieur. Beaucoup de groupeurs arrondissent les fractions au supérieur — au dixième de mètre cube, au quart ou au mètre entier selon la politique de chacun — de sorte qu’une expédition de 1,12 m³ peut être facturée 1,2 ou 2.
• Le minimum. Et la plupart des groupeurs imposent un minimum par expédition, le plus souvent un mètre cube : une expédition d’un volume de 0,3 m³ est donc facturée un mètre entier — autrement dit vous payez le triple de ce que vous avez réellement occupé, avant même que les frais ne commencent.
• Les chiffres retenus sont ceux de l’entrepôt, non ceux de votre usine. Car le mesurage et la pesée ont lieu au CFS à la réception, et ils peuvent différer de ce que porte la liste de colisage du fournisseur si l’emballage est plus grand que ce qu’il a déclaré. Demandez donc à l’usine les dimensions finales des cartons après emballage et calculez votre volume vous-même avant de réserver.
• Les frais fixes ne diminuent pas avec la taille de votre expédition. La manutention CFS, les frais de documentation, les frais d’ordre de livraison (D/O) et les frais portuaires locaux sont des montants forfaitaires, ou quasi forfaitaires, dus en entier que vous expédiiez un mètre ou dix. Et ce sont eux qui renversent la rentabilité, non le prix du mètre cube.

Pourquoi une petite expédition revient-elle plus cher au mètre cube ?

Parce que les frais fixes se répartissent sur un volume plus petit, si bien que la part qui en revient à chaque unité grimpe brutalement. Voici un exemple chiffré à titre d’illustration, avec des prix hypothétiques donnés pour expliquer et non pour tarifer — un fret à 35 USD le mètre cube, une manutention CFS à l’arrivée à 18 USD le mètre, des frais fixes totalisant 150 USD (documentation, ordre de livraison et frais portuaires locaux), et un minimum d’un mètre cube :

Regardez la dernière ligne : la petite expédition a coûté sept fois ce qu’a coûté la grande pour chaque mètre cube réel, et tout l’écart vient des frais fixes et du minimum, non du fret. Les frais fixes représentent environ les trois quarts de la facture dans la première expédition, et environ le quart seulement dans la troisième.

Et la leçon pratique est directe : si votre expédition fait moins de deux mètres cubes, comparez-la au fret aérien avant de réserver par mer. Car l’écart peut être plus faible que vous ne le pensez, pour un délai bien plus court et une manutention moindre ; nous avons expliqué cet arbitrage dans Fret maritime ou fret aérien : la comparaison complète et quand choisir l’un ou l’autre. Et si votre expédition approche du demi-conteneur, l’autre question se pose, et il y est répondu en détail dans le guide Conteneur complet (FCL) ou groupage (LCL) : lequel est le plus économique et quand ?.

Quels sont les avantages du groupage (LCL) ?

Son avantage essentiel est qu’il rompt le lien entre votre capacité à importer et la taille d’un conteneur. Car avant son existence, le petit importateur devait soit acheter de quoi remplir un conteneur, soit renoncer à importer ; et c’est le LCL qui a ouvert l’importation directe à ceux qui n’ont pas besoin de vingt mètres cubes. Voici ses avantages en détail :

• Vous n’avez pas besoin d’une quantité qui remplisse un conteneur. Vous commencez par un mètre cube ou trois, et vous entrez sur le marché avec un nouveau produit sans parier sur une quantité que vous ne savez pas encore écouler.
• Moins de capital immobilisé. Un conteneur complet, c’est une marchandise payée en entier qui attend des mois d’être vendue ; la petite expédition, elle, garde votre trésorerie disponible pour d’autres commandes, pour du marketing ou pour une occasion imprévue. C’est un poste de votre flux de trésorerie et non de votre seule marge, et nous l’avons détaillé dans Le coût réel d’une importation depuis la Chine : le détail poste par poste.
• Moins de stock et un risque d’obsolescence plus faible. Car la marchandise qui dort dans votre entrepôt est un coût silencieux : loyer, détérioration, mode qui change et modèle plus récent qui sort.
• Tester un nouveau fournisseur avant de s’engager sur un conteneur. Et c’est à notre avis, et de loin, l’usage le plus utile du LCL. Une petite expédition auprès d’un fournisseur que vous n’avez pas éprouvé vous révèle sa qualité réelle, son respect des délais, sa manière d’emballer et sa réaction lorsque vous réclamez — pour un coût d’erreur qui reste petit.
• Diversifier les articles auprès de plusieurs fournisseurs. Vous pouvez réunir cinq articles de cinq usines en petites quantités au lieu de vous engager sur un seul article qui remplisse un conteneur.
• Un réapprovisionnement plus rapide. Au lieu d’attendre deux mois d’avoir de quoi remplir un conteneur, vous commandez toutes les trois ou quatre semaines, vous gardez vos rayons remplis et votre cycle de trésorerie plus rapide.

Quels sont les risques et les inconvénients du groupage ?

Son inconvénient essentiel est que votre marchandise sort de votre contrôle un plus grand nombre de fois : elle est ouverte, manutentionnée, arrimée et triée par des mains que vous ne connaissez pas, et elle partage le sort d’un conteneur dont vous ne détenez qu’une part. Voici ses inconvénients en toute franchise :

• Nettement plus cher à l’unité. Comme vous l’avez vu dans l’exemple ci-dessus, et plus l’expédition est petite, plus l’écart se creuse.
• Plus lent. Car le conteneur n’est pas fermé avant d’être plein ou avant l’échéance de la clôture, et votre marchandise peut attendre des jours dans l’entrepôt d’origine que le groupage se complète ; puis, à l’arrivée, elle attend le transfert du conteneur au CFS, son dégroupage et le tri, avant même que votre dédouanement ne commence. Ajoutez une à deux semaines en plus de la durée de la traversée elle-même, et davantage en haute saison.
• Des risques de dommage plus élevés. Votre marchandise est manutentionnée un plus grand nombre de fois, par des chariots élévateurs et une main-d’œuvre qui travaille à la vitesse et non à la délicatesse, et elle est arrimée à côté de marchandises étrangères qui peuvent être plus lourdes qu’elle et se retrouver au-dessus d’elle, ou liquides et susceptibles de fuir, ou d’une odeur pénétrante qui passe dans votre emballage.
• Les risques de retard partagé. Et c’est là son inconvénient le plus sournois : l’expédition d’un autre chargeur dans le même conteneur peut être retenue en douane, ou manquer de documents, ou voir sa description mise en doute, et c’est le conteneur entier qui est immobilisé sans que vous y soyez pour rien ni que vous puissiez rien y faire. Les conteneurs de groupage sont d’ailleurs plus exposés au contrôle, du fait de la multiplicité de leurs propriétaires et de leurs contenus.
• Le co-chargement (co-loading). Le groupeur auprès duquel vous avez réservé peut revendre sa part à un groupeur plus important que lui : la chaîne s’allonge alors, les connaissements de maison se multiplient, la responsabilité se dilue et il devient difficile de savoir qui supporte quoi lorsque survient un incident.
• Des frais à destination qui surprennent. C’est ce dont les importateurs se plaignent le plus en LCL, et nous y consacrons la section suivante.
• L’emballage doit être plus solide. Car des normes d’emballage qui suffisent dans un conteneur complet scellé chez votre usine ne suffisent absolument pas pour une expédition manutentionnée quatre fois et arrimée sous la marchandise d’autrui.
• Moins de souplesse sur les dates. Car les échéances de clôture des groupeurs sont plus serrées, et manquer la clôture signifie attendre le conteneur suivant et non le navire suivant — l’écart pouvant être d’une semaine entière.

Comment mettre en balance les avantages et les inconvénients du LCL avant de réserver ?

En regardant chaque avantage avec le prix qui lui correspond, et non deux listes séparées. Car tout gain en LCL se paie d’une autre poche, et la décision juste consiste à savoir de quelle poche vous payez :

Pourquoi les frais à destination vous surprennent-ils dans une offre de groupage ?

Parce que certains groupeurs affichent un fret maritime très bas — voire nul parfois — et se rattrapent par des frais élevés perçus auprès de vous à l’arrivée, quand il ne vous reste plus le choix. Nous le disons franchement parce que c’est l’une des plaintes les plus fréquentes des importateurs, et parce que c’est une pratique répandue et non une rare exception.

Le mécanisme est simple et compréhensible : le groupeur sait que vous comparez les offres sur une seule ligne, le prix du mètre cube ; il rend donc cette ligne attrayante et loge son bénéfice dans des postes que vous ne verrez qu’une fois votre marchandise arrivée et le refus devenu impossible — car on ne renvoie pas une expédition qui est arrivée. Et les postes habituels sont : la manutention CFS à destination, les frais d’ordre de livraison (D/O), les frais de documentation, les frais de manutention au terminal, des frais de stockage si le dégroupage tarde, et des frais de manutention supplémentaires pour les colis lourds ou hors gabarit.

Vous en protéger est simple, à condition de vous y tenir avant de réserver :

• Demandez une offre tout compris jusqu’à la livraison, par écrit, détaillant les frais à destination poste par poste avec leurs montants, et non par la formule « frais locaux selon tarif ».
• Demandez franchement : quels postes vais-je payer à l’arrivée ? Et exigez la réponse par écrit dans un courriel, car l’écrit fait foi et l’oral se nie.
• Ne comparez pas deux offres sur le prix du mètre cube. Comparez-les sur le total rendu, car la plus chère en fret peut être la moins chère à la facture.
• Comprenez le terme de livraison convenu, car c’est lui qui détermine où finit la responsabilité du vendeur et où commence la vôtre, et beaucoup de « surprises » ne sont que l’ignorance de ce que signifie le terme inscrit sur la facture. Voyez Incoterms 2020 simplifiés : EXW, FOB, CIF et DDP, et qui supporte quoi.

Quand le LCL est-il la bonne décision et quand est-il une erreur ?

Il est la bonne décision quand votre volume est vraiment petit, que le temps ne presse pas et que la marchandise supporte la manutention ; et il est une erreur quand on le choisit par habitude au lieu de le choisir par calcul. Voici un tableau sans détour :

Quelles marchandises ne conviennent tout simplement pas au groupage ?

Disons-le franchement : certaines marchandises ne conviennent pas au LCL, si petite que soit votre quantité, et le choisir pour elles n’est pas une économie mais une perte différée. Les principales :

• Les très volumineuses et très légères : les gobelets, les emballages vides, la mousse et le mobilier non démonté. Elles sont facturées à leur volume, si bien que le coût par unité devient déraisonnable ; mieux vaut attendre d’en avoir de quoi remplir un conteneur high cube.
• Les très fragiles : le verre, les miroirs, la céramique fine et les écrans. Un bon emballage n’y suffit pas, car le problème tient au nombre de manutentions et non au carton.
• Ce qui exige une maîtrise de la température : les denrées sensibles, les préparations et les matières que l’humidité altère. Les services LCL frigorifiques existent, mais ils sont rares et limités dans leurs lignes et leurs destinations : ne présumez donc pas de leur disponibilité.
• Les matières dangereuses, les produits chimiques et les batteries : beaucoup de groupeurs les refusent, ou leur imposent des frais et des exigences qui font disparaître toute économie attendue.
• Ce qui dégage une odeur pénétrante ou risque de fuir : vous êtes ici un danger pour vos voisins dans le conteneur, et vous pourriez supporter la charge d’avoir abîmé leur marchandise.
• Les marchandises de grande valeur et de petit volume : le fret aérien leur convient mieux, car l’écart de prix se réduit tandis que l’écart de délai et de sécurité s’élargit.

Comment emballer votre marchandise pour le groupage ?

La règle : emballez en supposant que vos colis seront placés sous une marchandise plus lourde qu’eux, et non en supposant que quelqu’un lira l’étiquette « ne pas gerber ». Car ces étiquettes sont, en LCL, une recommandation et non une garantie, et le conteneur est arrimé selon la logique du remplissage de l’espace, non selon celle de la protection de votre marchandise à vous.

• Du carton double cannelure et non du carton simple, avec un calage intérieur qui empêche tout mouvement à l’intérieur du colis.
• Une palette en bois conforme à l’exigence ISPM 15 partout où c’est possible, car elle soulève votre marchandise du sol, la protège de l’humidité et du chariot élévateur, et en fait une seule pièce à manutentionner.
• Un filmage sous film étirable avec des cornières en carton, et un cerclage qui empêche les colis de se désolidariser de la palette.
• Des marques lisibles sur au moins trois faces portant le nom du destinataire, le numéro de référence de l’expédition et le nombre de colis sous la forme « 1 sur 6 », car le tri au CFS repose sur ce qui se lit de l’extérieur et non sur ce qui figure dans les documents.
• Une répartition du poids telle qu’aucun colis ne soit lourd au point d’exiger une manutention spéciale facturée en supplément.
• Une documentation photographique de l’état des colis avant leur remise au groupeur, car c’est votre seule preuve si un colis arrive endommagé. Et pour le détail de l’emballage, du marquage et du code-barres, voyez Emballage, étiquetage et code-barres : les exigences des marchés et comment éviter le refus de votre expédition.

C’est l’un des points sur lesquels le nouvel importateur trébuche le plus, et nous en avons rassemblé les semblables dans 12 erreurs courantes lors de votre première expédition depuis la Chine, et comment les éviter.

Quand le LCL est-il moins cher que le conteneur complet ?

Quand votre volume est assez petit pour que le total de son fret et de ses frais reste sous le prix du conteneur complet, frais compris — et c’est là un point d’équilibre arithmétique, non une règle générale. En pratique, ce qui est en deçà de dix mètres cubes reste le plus souvent en LCL, ce qui dépasse quinze passe au conteneur, et ce qui se situe entre les deux est une zone grise que tranche la comparaison effective de deux offres écrites et tout compris jusqu’à la livraison.

Mais prenez garde à un point professionnel que beaucoup négligent : le moins cher n’est pas nécessairement le plus juste. Car le LCL peut être moins cher de 200 USD et vous coûter deux semaines de retard et un colis endommagé : il devient alors, en réalité, le plus cher. Chiffrez ensemble l’argent, le temps et le risque. Et pour la comparaison de prix détaillée avec les capacités des conteneurs, la méthode de calcul du mètre cube et le point d’équilibre, voyez le guide Conteneur complet (FCL) ou groupage (LCL) : lequel est le plus économique et quand ?, qui est consacré à cette seule question.

Le rôle d’Alshumul dans le groupage

Alshumul Services Commerciaux est une société d’import-export basée à Guangzhou, c’est-à-dire du côté où se créent et se résolvent la plupart des problèmes du LCL : le centre de groupage au port de chargement. Car ce qui est réglé avant la remise de la marchandise au groupeur est peu coûteux à corriger, tandis que ce qui se découvre après le dégroupage au port de déchargement est onéreux ou impossible.

Ce dont nous nous chargeons sur les expéditions en groupage :

• Organiser le groupage auprès de groupeurs spécialisés : nous réservons pour vous auprès des sociétés de groupage et des compagnies maritimes, et nous comparons leurs offres sur l’itinéraire et le nombre de transbordements, et non sur le seul prix. Et si votre marchandise provient de plusieurs fournisseurs, nous organisons le regroupement auprès d’un groupeur spécialisé en Chine, de sorte qu’une seule expédition parte et qu’un seul dossier soit dédouané, au lieu de plusieurs petits dossiers difficiles à suivre et à réclamer.
• L’inspection avant expédition : prélèvement d’échantillons aléatoires et vérification de la conformité de la marchandise à la spécification convenue, avec un rapport photographique, avant qu’elle n’entre à l’entrepôt. Et pour le détail, voyez Inspection avant expédition (PSI) et niveaux AQL : l’explication complète en langage simple.
• Un emballage adapté spécifiquement au LCL : le renforcement du carton, la mise sur palette là où c’est utile, le marquage sur plus d’une face, et la documentation photographique de l’état des colis avant la remise — parce que la norme d’emballage en groupage est supérieure à celle du conteneur complet, et non égale à elle.
• La revue de l’offre de prix pour qu’elle couvre les frais à destination et non le seul fret : nous demandons le relevé complet par écrit et nous le lisons avec vous poste par poste avant la réservation, afin que vous connaissiez votre véritable coût rendu avant de fixer le prix de votre marchandise, et non après son arrivée.
• Le chiffrage de l’option la plus adaptée avant la réservation : la mesure du volume et du poids réels de la marchandise après emballage, le calcul du poids taxable, et l’exposé de ce qui est le plus avantageux dans votre cas précis — le LCL, le conteneur complet ou le fret aérien — quand bien même la réponse serait d’attendre que votre volume s’étoffe.
• Le suivi des documents et de la mainlevée : la concordance mot pour mot de la facture, de la liste de colisage et du House B/L, le suivi de leur émission à temps pour précéder l’arrivée, et l’alerte précoce si apparaît quoi que ce soit qui menace le calendrier de dégroupage.

L’intérêt pratique est que vous traitez avec un seul interlocuteur responsable de tout le côté chinois, et que vous ne vous retrouvez donc pas entre un fournisseur qui affirme avoir remis le colis intact et un groupeur qui affirme l’avoir reçu tel quel, vous-même étant à un continent de l’un et de l’autre. Pour comprendre l’ensemble des postes du coût rendu, voyez Le coût réel d’une importation depuis la Chine : le détail poste par poste, et pour l’arbitrage de prix entre le conteneur complet et le groupage, voyez le guide Conteneur complet (FCL) ou groupage (LCL) : lequel est le plus économique et quand ?.

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