Carga consolidada (LCL): cómo funciona realmente, sus ventajas e inconvenientes y cuándo es un error

Lo que peor entiende el importador sobre la carga consolidada es que la toma por «un contenedor más pequeño». Y no lo es en absoluto. El grupaje —LCL, siglas de Less than Container Load— no es un espacio menor que usted compra a bordo del buque, sino una cadena completa de servicios que se añade antes y después de la travesía: un almacén que recibe su mercancía y la mide, una consolidación con mercancías ajenas en un mismo contenedor y, a la llegada, una desconsolidación, una clasificación y una entrega individual. Y cada eslabón de esa cadena tiene su coste, su tiempo y su riesgo.

Quien entiende esta cadena entiende todo lo que viene después: por qué el LCL sale más caro por unidad, por qué es más lento, por qué la factura final llega por encima de lo que prometía la primera oferta y por qué la mercancía se daña más en él. Por eso esta guía es una inmersión en el LCL en sí y no una comparativa de precios frente al contenedor completo: el cálculo del punto de equilibrio en metros cúbicos, las capacidades de los contenedores y cuál de las dos opciones sale más barata los trata por separado Contenedor completo (FCL) frente a carga consolidada (LCL): ¿cuál sale más barato y cuándo?, y esta la complementa con lo que ocurre dentro de esa caja negra.

¿Qué es la carga consolidada (LCL) y cómo funciona?

Consiste en que su mercancía se traslada a una estación de carga de contenedores en el puerto de carga, allí se consolida con las mercancías de otros cargadores en un mismo contenedor y después ese contenedor se desconsolida en una estación de carga del puerto de descarga, donde los bultos se clasifican y se entregan a cada importador por separado. El almacén de ambos extremos se llama CFS, siglas de Container Freight Station, y es la clave que explica a la vez todas las ventajas y todos los inconvenientes del LCL.

Y el viaje de su envío tiene cinco etapas, no una:

Fíjese en que tres de estas cinco etapas ocurren en tierra y no en el mar. Es una observación práctica, no teórica: cuando un envío LCL se retrasa, la causa suele ser un almacén y no un buque; y cuando se daña, la causa suele ser la manipulación y no el oleaje. Quien negocia el LCL como si negociara un flete marítimo a secas habrá negociado la parte del servicio que menos influye en su experiencia.

¿Qué diferencia hay entre el House B/L y el Master B/L, y por qué le importa?

En la carga consolidada usted no recibe el conocimiento de embarque de la naviera, sino uno que el consolidador emite a su propio nombre: el conocimiento de embarque hijo, o House B/L. La naviera ni siquiera le conoce: ve un único contenedor cuyo cargador es el consolidador (o su agente) y le emite por él un solo documento, el conocimiento madre o Master B/L. Después el consolidador reparte ese contenedor entre sus clientes y emite a cada uno un House B/L por la parte que le corresponde.

Su efecto práctico son tres cosas que conviene conocer antes de reservar y no después:

• Su relación contractual es con el consolidador y no con la naviera. Si surge una discrepancia, un daño o un retraso, su reclamación se dirige a quien le emitió el House B/L. Eso significa que la solvencia del consolidador, su reputación y su cobertura de seguro forman parte del producto que usted compra, y no son un detalle administrativo.
• La entrega en destino pasa por dos eslabones y no por uno. El agente del consolidador en destino necesita que se le libere primero el Master B/L para poder liberarle a usted su parte. Y un tropiezo en el primer eslabón —por un motivo que nada tiene que ver con usted— le detiene a usted.
• Los datos de las partes deben revisarse con rigor. El nombre del consignatario, su dirección, la descripción de la mercancía y el número de bultos del House B/L deben coincidir literalmente con su factura y su lista de empaque, porque ese es el documento sobre el que se construirá su expediente aduanero. Para la base general de ese expediente, consulte Documentos de importación y despacho de aduana: la lista completa y cómo evitar que su envío se quede parado.

Por eso la primera pregunta profesional que se le hace al consolidador no es «¿a cuánto está el metro cúbico?», sino «¿quién es su agente en el puerto de descarga?». El consolidador que no tiene un agente fijo y conocido en su destino le está vendiendo un servicio cuya mitad queda fuera de su control.

¿Cómo se calcula el precio de la carga consolidada?

Se calcula por el peso facturable (chargeable weight), que es el mayor entre el peso real en toneladas y el volumen en metros cúbicos, según la regla marítima habitual de que un metro cúbico equivale a 1000 kg. Es decir, el consolidador compara ambas cifras y le factura la mayor, y eso es lo que en las ofertas se denomina W/M, siglas de Weight or Measurement, peso o volumen. Nada tiene que ver con la fórmula del peso volumétrico del flete aéreo: aquella es una división entre 6000 y esta es una comparación directa entre una tonelada y un metro cúbico.

Dos ejemplos aclaran ambos sentidos a la vez:

• Mercancía pesada y densa: un envío de 2 m³ de volumen y 3000 kg de peso. El volumen es 2 y el peso es 3 (en toneladas), de modo que se le facturan 3 unidades y no 2, aunque solo haya ocupado dos metros. Es el caso del polvo de mármol y de los materiales de construcción, que hemos detallado en Importar polvo de mármol (carbonato de calcio) de China: especificaciones, certificados y carga del contenedor.
• Mercancía voluminosa y ligera: un envío de 8 m³ de volumen y 900 kg de peso. El volumen es 8 y el peso es 0,9, de modo que se le facturan 8 unidades. Es el caso de los vasos de papel, los envases vacíos y el mobiliario, que hemos detallado en Importar vasos de papel desde China: especificaciones, certificados de contacto alimentario y carga del contenedor.

Después viene lo que la mayoría de los importadores pasa por alto, y que es más peligroso que la propia fórmula:

• El redondeo al alza. Muchos consolidadores redondean las fracciones al alza —a la décima de metro cúbico, al cuarto de metro o al metro entero, según la política de cada uno—, de manera que un envío de 1,12 m³ puede facturarse como 1,2 o como 2.
• El mínimo. La mayoría de los consolidadores imponen además un mínimo por envío, casi siempre un metro cúbico, de modo que un envío de 0,3 m³ se factura como un metro entero: usted paga el triple de lo que realmente ocupó antes incluso de que empiecen los gastos.
• Las cifras que valen son las del almacén y no las de su fábrica. La medición y el pesaje se hacen en la CFS en el momento de la recepción, y pueden diferir de lo que figura en la lista de empaque del proveedor si el embalaje resulta mayor de lo declarado. Por eso pida a la fábrica las dimensiones finales de las cajas ya embaladas y calcule usted mismo su volumen antes de reservar.
• Los gastos fijos no menguan porque su envío sea pequeño. La manipulación en CFS, los gastos de documentación, la tasa de la orden de entrega (D/O) y los gastos portuarios locales son importes a tanto alzado, o casi, que se pagan íntegros lo mismo si embarca un metro que si embarca diez. Y son ellos los que dan la vuelta a la viabilidad, no el precio del metro cúbico.

¿Por qué el envío pequeño sale más caro por metro cúbico?

Porque los gastos fijos se reparten entre un volumen menor, y la parte que corresponde a cada unidad sube de forma abrupta. Este es un ejemplo numérico ilustrativo, con precios hipotéticos para explicar y no para tarifar: un flete de 35 USD por metro cúbico, una manipulación en CFS a la llegada de 18 USD por metro, unos gastos fijos de 150 USD en total (documentación, orden de entrega y gastos portuarios locales) y un mínimo de un metro cúbico:

Mire la última línea: el envío pequeño ha costado siete veces lo que el grande por cada metro cúbico real, y toda la diferencia procede de los gastos fijos y del mínimo, no del flete. En el primer envío los gastos fijos representan alrededor de tres cuartas partes de la factura, y en el tercero apenas una cuarta parte.

Y la lección práctica es directa: si su envío no llega a dos metros cúbicos, compárelo con el aéreo antes de reservar por vía marítima. La diferencia puede ser menor de lo que cree a cambio de un plazo mucho más corto y de menos manipulación, y esa comparativa la explicamos en Flete marítimo frente a flete aéreo: la comparativa completa y cuándo elegir cada uno. Y si su volumen se acerca a medio contenedor, entonces se plantea la otra pregunta, que respondemos en detalle en Contenedor completo (FCL) frente a carga consolidada (LCL): ¿cuál sale más barato y cuándo?.

¿Cuáles son las ventajas del grupaje (LCL)?

Su ventaja esencial es que desliga su capacidad de importar del tamaño del contenedor. Antes de que existiera, el importador pequeño tenía que comprar lo que llenase un contenedor o no importar, y el LCL es lo que abrió la puerta de la importación directa a quien no necesita veinte metros cúbicos. Estas son sus ventajas en detalle:

• No necesita una cantidad que llene un contenedor. Empieza con un metro cúbico o con tres, y entra en el mercado con un producto nuevo sin apostar por una cantidad que todavía no sabe si podrá colocar.
• Menos capital inmovilizado. Un contenedor completo significa mercancía pagada por entero que espera meses a venderse; el envío pequeño mantiene su liquidez disponible para otros pedidos, para marketing o para una oportunidad imprevista. Es una partida de su flujo de caja y no solo de su margen, y la hemos detallado en El coste real de importar desde China: desglose partida por partida.
• Menos existencias y menor riesgo de obsolescencia. La mercancía parada en su almacén es un coste silencioso: alquiler, deterioro, modas que cambian y modelos más nuevos que salen al mercado.
• Probar a un proveedor nuevo antes de comprometer un contenedor. A nuestro juicio, este es con diferencia el uso más provechoso del LCL. Un envío pequeño de un proveedor que no ha probado le revela su calidad real, su cumplimiento de los plazos, su forma de embalar y su respuesta cuando usted reclama, con un precio del error que se mantiene pequeño.
• Diversificar las referencias entre varios proveedores. Puede reunir cinco referencias de cinco fábricas en cantidades pequeñas en lugar de comprometerse con una sola que llene un contenedor.
• Repetir el pedido con más frecuencia. En lugar de esperar dos meses hasta reunir lo que llene un contenedor, pide cada tres o cuatro semanas, mantiene sus estanterías llenas y acelera su ciclo de caja.

¿Cuáles son los riesgos e inconvenientes de la carga consolidada?

Su inconveniente esencial es que su mercancía sale de su control más veces: se abre, se manipula, se estiba y se clasifica en manos que usted no conoce, y comparte la suerte de un contenedor en el que solo tiene una parte. Estos son sus inconvenientes con toda franqueza:

• Más caro por unidad, y por bastante. Como ha visto en el ejemplo anterior, y cuanto menor es el envío mayor es la diferencia.
• Más lento. El contenedor no se cierra hasta que se llena o hasta que llega la fecha de cierre, y su mercancía puede esperar días en el almacén de origen a que se complete la consolidación; después, a la llegada, hay que esperar al traslado del contenedor a la CFS, a su desconsolidación y a la clasificación antes de que empiece siquiera su despacho. Sume de una a dos semanas por encima de la duración de la propia travesía, y más en temporada alta.
• Mayor riesgo de daños. Su mercancía se manipula más veces, con carretillas elevadoras y con una mano de obra que trabaja por rapidez y no por delicadeza, y se estiba junto a mercancías ajenas que pueden ser más pesadas y acabar encima de la suya, o líquidas y gotear, o de olor penetrante que se traspasa a su embalaje.
• Riesgo de retraso compartido. Este es el más insidioso de sus defectos: el envío de otro cargador del mismo contenedor puede quedar retenido en aduana, tener la documentación incompleta o levantar sospechas por su descripción, y entonces se paraliza el contenedor entero sin que usted tenga culpa ni remedio. Y los contenedores consolidados están más expuestos a inspección por la propia diversidad de sus dueños y de sus contenidos.
• El co-loading. El consolidador con el que usted reservó puede vender su parte a otro consolidador mayor, con lo que la cadena se alarga, se multiplican los House B/L, se diluye la responsabilidad y se hace difícil saber quién responde de qué cuando algo sale mal.
• Los gastos en destino inesperados. Es de lo que más se quejan los importadores en el LCL, y le dedicamos el apartado siguiente.
• El embalaje tiene que ser más resistente. Unos criterios de embalaje que bastan en un contenedor completo precintado en su fábrica no bastan en absoluto en un envío que se manipula cuatro veces y se estiba bajo mercancía ajena.
• Menos flexibilidad en las fechas. Las fechas de cierre de los consolidadores son más estrechas, y perder el cierre significa esperar al contenedor siguiente y no al buque siguiente, con una diferencia que puede ser de una semana entera.

¿Cómo sopesar las ventajas y los inconvenientes del LCL antes de reservar?

Mirando cada ventaja junto al precio que la acompaña, y no como dos listas separadas. Cada ganancia del LCL se paga de otro bolsillo, y la decisión acertada consiste en saber de qué bolsillo está pagando:

¿Por qué le sorprenden los gastos en destino en una oferta de grupaje?

Porque algunos consolidadores ofrecen un flete marítimo bajísimo —incluso nulo a veces— y lo compensan con unos gastos elevados que le cobran a la llegada, cuando ya no le queda alternativa. Lo decimos sin rodeos porque es una de las quejas más frecuentes de los importadores, y es una práctica extendida y no una excepción rara.

El mecanismo es sencillo y comprensible: el consolidador sabe que usted compara las ofertas por una sola línea, el precio del metro cúbico, así que hace atractiva esa línea y coloca su beneficio en partidas que usted no ve hasta que su mercancía ha llegado y rechazarla es imposible, pues no se puede devolver un envío que ya está en destino. Y las partidas habituales son: la manipulación en CFS en destino, la tasa de la orden de entrega (D/O), los gastos de documentación, los gastos de manipulación en terminal, los gastos de almacenaje si la desconsolidación se retrasa y una manipulación adicional para los bultos pesados o fuera de medida.

Y protegerse de esto es sencillo si lo cumple antes de reservar:

• Pida por escrito una oferta completa hasta la entrega, que detalle los gastos en destino partida por partida y con sus importes, no con la fórmula «gastos locales según tarifa».
• Pregunte sin rodeos: ¿qué partidas voy a pagar a la llegada? Y pida la respuesta por escrito en el correo, porque a lo escrito se puede volver y lo verbal se niega.
• No compare dos ofertas por el precio del metro cúbico. Compárelas por el total puesto en destino, porque la más cara de flete puede ser la más barata de factura.
• Entienda el término de entrega acordado, porque es el que determina dónde acaba la responsabilidad del vendedor y empieza la suya, y muchas «sorpresas» no son más que desconocimiento de lo que significa el término escrito en la factura. Consulte Incoterms 2020 explicados: EXW, FOB, CIF y DDP y quién asume qué.

¿Cuándo es el LCL la decisión correcta y cuándo es un error?

Es la decisión correcta cuando su volumen es realmente pequeño, el tiempo no aprieta y la mercancía soporta la manipulación; y es un error cuando se toma por costumbre en lugar de por cálculo. Y esta es una tabla sin rodeos:

¿Qué mercancías no son aptas para el grupaje?

Digámoslo con franqueza: hay productos para los que el LCL no sirve por pequeña que sea su cantidad, y elegirlo para ellos no es ahorrar sino aplazar una pérdida. Los principales son:

• Los muy voluminosos y muy ligeros: los vasos, los envases vacíos, la espuma y el mobiliario sin desmontar. Se facturan por su volumen, con lo que el coste por unidad se vuelve irrazonable, y lo sensato en ellos es esperar a llenar un contenedor high cube.
• Los muy frágiles: el vidrio, los espejos, la cerámica fina y las pantallas. Aquí no basta con un buen embalaje, porque el problema está en el número de manipulaciones y no en el cartón.
• Lo que necesita control de temperatura: los alimentos sensibles, los preparados y los materiales que se ven afectados por la humedad. Los servicios de LCL refrigerado existen, pero son escasos y con líneas y destinos limitados, así que no dé por hecha su disponibilidad.
• Las mercancías peligrosas, los productos químicos y las baterías: muchos consolidadores las rechazan o les imponen unos gastos y unos requisitos que se llevan por delante cualquier ahorro previsto.
• Lo de olor penetrante o susceptible de gotear: aquí es usted el peligro para sus vecinos de contenedor, y puede acabar respondiendo del deterioro de la mercancía de ellos.
• Lo de alto valor y poco volumen: le conviene más el aéreo, porque la diferencia de precio se estrecha y la de tiempo y seguridad se agranda.

¿Cómo embalar su mercancía para la carga consolidada?

La regla es esta: embale dando por supuesto que sus bultos van a acabar debajo de mercancía más pesada, y no dando por supuesto que alguien va a leer la etiqueta de «no apilar». En el LCL esas etiquetas son una recomendación y no una garantía, y el contenedor se estiba con la lógica de llenar el espacio y no con la de proteger su mercancía.

• Cartón de doble onda en lugar de cartón de onda sencilla, con relleno interior que impida el movimiento dentro del bulto.
• Un palé de madera conforme a la norma ISPM 15 siempre que sea posible, porque levanta su mercancía del suelo, la protege de la humedad y de la carretilla elevadora y hace que se manipule como una sola pieza.
• Envoltura con film estirable y esquineras de cartón, con un flejado que impida que los bultos se suelten del palé.
• Marcas legibles en al menos tres caras con el nombre del consignatario, el número de referencia del envío y el recuento de bultos en la forma «1 de 6», porque la clasificación en la CFS se basa en lo que se lee por fuera y no en lo que dice la documentación.
• Un reparto del peso tal que ningún bulto resulte pesado hasta el punto de exigir una manipulación especial con un cargo adicional.
• Documentación fotográfica del estado de los bultos antes de entregarlos al consolidador, porque es su única prueba si un bulto llega dañado. Y para el detalle del embalaje, el etiquetado y el código de barras, consulte Embalaje, etiquetado y código de barras: requisitos de cada mercado y cómo evitar el rechazo del envío.

Este es uno de los puntos en los que más cae el importador novato, y hemos reunido sus equivalentes en 12 errores frecuentes en el primer envío desde China y cómo evitarlos.

¿Cuándo sale el LCL más barato que el contenedor completo?

Cuando su volumen es lo bastante pequeño para que la suma de su flete y de sus gastos quede por debajo del precio del contenedor completo con sus propios gastos incluidos, y ese es un punto de equilibrio aritmético y no una regla general. En la práctica, lo que no llega a diez metros cúbicos suele quedarse en LCL, lo que pasa de quince se traslada al contenedor, y lo que queda entre medias es una zona gris que resuelve la comparación real de dos ofertas escritas y completas hasta la entrega.

Pero atienda a un punto profesional que muchos pasan por alto: lo más barato no es necesariamente lo más acertado. El LCL puede salirle 200 USD más barato y costarle dos semanas de retraso y un bulto dañado, con lo que en realidad resulta ser lo más caro. Calcule el dinero, el tiempo y el riesgo juntos. Y para la comparativa de precios detallada, con las capacidades de los contenedores, el modo de calcular los metros cúbicos y dónde cae el punto de equilibrio, consulte Contenedor completo (FCL) frente a carga consolidada (LCL): ¿cuál sale más barato y cuándo?, que está dedicada solo a esa pregunta.

El papel de Alshumul en la carga consolidada

Alshumul Servicios Comerciales es una empresa de importación y exportación con sede en Guangzhou, es decir, en el extremo donde se generan y se resuelven la mayoría de los problemas del LCL: la estación de carga del puerto de salida. Lo que se corrige antes de entregar la mercancía al consolidador sale barato, y lo que se descubre tras la desconsolidación en el puerto de descarga sale caro o es imposible.

Y esto es lo que asumimos en los envíos consolidados:

• Organizar el grupaje a través de consolidadores especializados: reservamos por usted con empresas de consolidación y con navieras y comparamos sus ofertas por la ruta y por el número de transbordos, y no solo por el precio. Y si su mercancía procede de varios proveedores, organizamos la consolidación con un consolidador especializado en China, de modo que se embarque un solo envío y se despache un solo expediente en lugar de varios expedientes pequeños difíciles de seguir y de reclamar.
• La inspección previa al embarque: la extracción de muestras aleatorias y la comprobación de la mercancía frente a la especificación acordada, con un informe fotográfico, antes de que entre en el almacén. Para el detalle, consulte Inspección previa al embarque (PSI) y niveles AQL: la explicación completa en lenguaje claro.
• Un embalaje adecuado al LCL en concreto: reforzar el cartón, paletizar donde convenga, marcar en más de una cara y documentar fotográficamente el estado de los bultos antes de la entrega, porque el criterio de embalaje en el grupaje es más exigente que en el contenedor completo, no igual.
• Revisar la oferta para que cubra los gastos en destino y no solo el flete: pedimos el desglose completo por escrito y lo leemos con usted partida por partida antes de reservar, para que conozca su cifra real puesta en destino antes de poner precio a su mercancía y no después de que llegue.
• Calcular la opción más adecuada antes de reservar: medir el volumen y el peso reales de la mercancía ya embalada, calcular el peso facturable y exponer si en su caso concreto conviene más el LCL, el contenedor completo o el aéreo, aunque la respuesta sea que espere a que su volumen crezca.
• El seguimiento de la documentación y de la entrega: hacer coincidir literalmente la factura, la lista de empaque y el House B/L, seguir su emisión con tiempo suficiente para que preceda a la llegada, y avisar cuanto antes si aparece algo que amenace el calendario de desconsolidación.

La ventaja práctica es que usted trata con un solo interlocutor responsable de todo el extremo chino, y así no se encuentra entre un proveedor que dice que entregó el bulto intacto y un consolidador que dice que así lo recibió, con usted a un continente de distancia de ambos. Para entender todas las partidas del coste puesto en destino, vea El coste real de importar desde China: desglose partida por partida, y para la comparativa de precios entre el contenedor completo y el grupaje, vea Contenedor completo (FCL) frente a carga consolidada (LCL): ¿cuál sale más barato y cuándo?.

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