Grupagem (LCL): como funciona na prática, vantagens e desvantagens, e quando é um erro

Aquilo que o importador pior compreende na grupagem é julgá-la um «contentor mais pequeno». E não é nada disso. A grupagem — LCL, sigla de Less than Container Load — não é um espaço mais pequeno que se compra a bordo do navio, mas uma cadeia de serviços completa que se acrescenta antes da partida e depois dela: um armazém que recebe a carga e a mede, o enchimento com a carga de desconhecidos num mesmo contentor, e depois a desconsolidação, a separação e a entrega individual à chegada. E cada elo desta cadeia tem um custo, um prazo e um risco.

E quem compreende esta cadeia compreende tudo o que dela decorre: por que razão o LCL é mais caro por unidade, por que razão é mais lento, por que razão a fatura final chega mais alta do que a primeira cotação prometia, e por que razão a carga se danifica nele com mais frequência. Por isso este guia é um mergulho no próprio LCL e não uma comparação de preços entre ele e o contentor completo — o cálculo do ponto de equilíbrio em metros cúbicos, as capacidades dos contentores e qual das duas opções sai mais barata foram tratados à parte no guia Contentor completo (FCL) ou grupagem (LCL): qual sai mais barato e quando, e este completa-o com o que se passa dentro da própria caixa negra.

O que é a grupagem (LCL) e como funciona?

É o transporte da sua carga para um centro de grupagem no porto de carga, onde é enchida com a carga de outros carregadores num mesmo contentor, contentor esse que é depois desconsolidado num centro de grupagem no porto de descarga, onde os volumes são separados e entregues a cada importador em separado. O armazém, em ambas as pontas, chama-se CFS, sigla de Container Freight Station, e é a chave que explica todas as vantagens e todas as desvantagens do LCL.

E a viagem da sua remessa tem cinco fases, não uma:

Repare que três destas cinco fases decorrem em terra e não no mar. E a observação é prática, não teórica: quando uma remessa LCL atrasa, a causa é quase sempre um armazém e não um navio; e quando se danifica, a causa é quase sempre a movimentação e não a ondulação. Quem negoceia o LCL como se estivesse a negociar apenas um frete marítimo negociou a parte do serviço que menos peso terá na sua experiência.

Qual é a diferença entre o House B/L e o Master B/L e por que razão lhe importa?

Na grupagem não recebe o conhecimento de embarque da companhia de navegação, mas um conhecimento emitido pelo grupador em nome próprio, chamado conhecimento de embarque da casa (House B/L). A companhia de navegação nem sequer o conhece: ela vê um único contentor cujo carregador é o grupador (ou o seu agente), e emite-lhe por ele um único conhecimento, o conhecimento mestre (Master B/L). Depois o grupador reparte esse contentor pelos seus clientes e emite a cada um deles um House B/L pela respetiva parcela.

E os efeitos práticos disto são três, e convém conhecê-los antes da reserva e não depois:

• A sua relação contratual é com o grupador e não com a companhia de navegação. Se houver litígio, dano ou atraso, a reclamação dirige-se a quem lhe emitiu o House B/L. Isso significa que a solidez financeira do grupador, a sua reputação e a sua cobertura de seguro fazem parte do produto que está a comprar, e não são um pormenor administrativo.
• A libertação à chegada passa por dois elos e não por um. O agente do grupador no destino precisa que lhe seja libertado primeiro o Master B/L para poder libertar-lhe a si a sua parcela. E um tropeço no primeiro elo — por um motivo que nada tem que ver consigo — trava-o a si.
• Os dados das partes têm de ser conferidos com rigor. O nome e a morada do destinatário, a descrição da mercadoria e o número de volumes no House B/L têm de coincidir literalmente com a sua fatura e a sua lista de embalagem, porque é sobre este documento que se constrói o seu processo aduaneiro. Para as bases gerais desse processo, veja Documentos de importação e desalfandegamento: a lista completa e como evitar que a carga fique retida.

Por isso a primeira pergunta profissional que se faz a um grupador não é «quanto custa o metro cúbico?», mas «quem é o seu agente no porto de descarga?». O grupador que não tem um agente fixo e conhecido no seu destino está a vender-lhe um serviço cuja metade está fora do seu controlo.

Como se calcula o preço da grupagem?

Calcula-se pelo peso taxável (chargeable weight), que é o maior entre o peso real em toneladas e o volume em metros cúbicos, segundo a regra marítima corrente de que 1 CBM equivale a 1000 kg. Ou seja, o grupador compara os dois números e cobra-lhe o maior — é isto que nas cotações aparece como peso ou volume (W/M), sigla de Weight or Measurement. E nada tem que ver com a fórmula do peso volumétrico do frete aéreo: aquela é uma divisão por 6000, esta é uma comparação direta entre uma tonelada e um metro cúbico.

Dois exemplos ilustram os dois sentidos:

• Mercadoria pesada e densa: uma remessa com 2 m³ de volume e 3000 kg de peso. O volume é 2 e o peso é 3 (em toneladas), pelo que é cobrada por 3 unidades e não por 2, embora só tenha ocupado dois metros cúbicos. É o caso do pó de mármore e dos materiais de construção, que detalhámos em Importar pó de mármore (carbonato de cálcio) da China: especificações, certificados e carga do contentor.
• Mercadoria volumosa e leve: uma remessa com 8 m³ de volume e 900 kg de peso. O volume é 8 e o peso é 0,9, pelo que é cobrada por 8 unidades. É o caso dos copos de papel, das embalagens vazias e do mobiliário, que detalhámos em Importar copos de papel da China: especificações, certificados de contacto alimentar e carga do contentor.

Depois vem aquilo que a maioria dos importadores deixa passar, e que é mais perigoso do que a própria fórmula:

• O arredondamento por excesso. Muitos grupadores arredondam as frações para cima — para o décimo de metro cúbico, para o quarto ou para o metro inteiro, conforme a política de cada um — pelo que uma remessa de 1,12 m³ pode ser cobrada como 1,2 ou como 2.
• O mínimo faturável. A maioria dos grupadores impõe um mínimo por remessa, quase sempre de um metro cúbico, pelo que uma remessa de 0,3 m³ é cobrada como um metro inteiro — ou seja, paga o triplo do que efetivamente ocupou, ainda antes de os encargos sequer começarem.
• Os números que valem são os do armazém e não os da sua fábrica. A medição e a pesagem fazem-se no CFS, no momento da receção, e podem divergir do que consta na lista de embalagem do fornecedor se a embalagem for maior do que ele declarou. Peça por isso à fábrica as dimensões finais das caixas depois de embaladas e calcule o seu volume por si mesmo antes de reservar.
• Os encargos fixos não diminuem com o tamanho da sua remessa. A movimentação no CFS, os encargos documentais, a taxa da ordem de entrega (D/O) e as taxas portuárias locais são montantes fixos, ou quase, e pagam-se por inteiro quer embarque um metro cúbico quer embarque dez. São eles que viram do avesso a viabilidade, e não o preço do metro cúbico.

Por que razão a remessa pequena fica mais cara por metro cúbico?

Porque os encargos fixos se dividem por um volume menor, e a parcela que cabe a cada unidade sobe de forma abrupta. Eis um exemplo numérico ilustrativo, com preços hipotéticos que servem para explicar e não para cotar — frete de 35 USD por metro cúbico, movimentação no CFS à chegada de 18 USD por metro, encargos fixos num total de 150 USD (documentação, ordem de entrega e taxas portuárias locais) e um mínimo de um metro cúbico:

Repare na última linha: a remessa pequena custou, por cada metro cúbico efetivo, sete vezes o que custou a grande, e toda a diferença vem dos encargos fixos e do mínimo faturável, não do frete. Na primeira remessa, os encargos fixos representam cerca de três quartos da fatura; na terceira, apenas cerca de um quarto.

E a lição prática é direta: se a sua remessa ficar abaixo de dois metros cúbicos, compare-a com o frete aéreo antes de reservar por mar. A diferença pode ser menor do que supõe, em troca de um prazo muito mais curto e de menos movimentação — a comparação foi explicada em Frete marítimo vs. frete aéreo: a comparação completa e quando escolher cada um. E se a sua remessa se aproximar de meio contentor, então a outra pergunta impõe-se, e foi respondida em pormenor em Contentor completo (FCL) ou grupagem (LCL): qual sai mais barato e quando.

Quais são as vantagens da grupagem (LCL)?

A sua vantagem essencial é quebrar a ligação entre a sua capacidade de importar e o tamanho do contentor. Antes de existir, o pequeno importador tinha de comprar o que enchesse um contentor ou de não importar de todo; foi o LCL que abriu a porta da importação direta a quem não precisa de vinte metros cúbicos. E estas são as suas vantagens em pormenor:

• Não precisa de uma quantidade que encha um contentor. Começa com um metro cúbico ou três, e entra no mercado com um produto novo sem apostar numa quantidade que ainda não sabe se consegue escoar.
• Menos capital imobilizado. Um contentor completo significa mercadoria integralmente paga à espera de ser vendida durante meses; a remessa pequena mantém a sua tesouraria disponível para outras encomendas, para marketing ou para uma oportunidade inesperada. É uma rubrica do seu fluxo de caixa e não apenas da sua margem, e detalhámo-la em O custo real de importar da China: uma decomposição rubrica a rubrica.
• Menos stock e menor risco de obsolescência. A mercadoria parada no seu armazém é um custo silencioso: renda, deterioração, moda que muda e um modelo que sai mais recente do que o seu.
• Testar um fornecedor novo antes de se comprometer com um contentor. É, na nossa opinião, a mais útil de todas as aplicações do LCL. Uma remessa pequena de um fornecedor por experimentar revela a qualidade real, o cumprimento dos prazos, a maneira de embalar e a resposta que dá perante uma reclamação — a um custo de erro que se mantém pequeno.
• Diversificar as referências entre vários fornecedores. Pode reunir cinco artigos de cinco fábricas em pequenas quantidades, em vez de se comprometer com um único artigo que encha um contentor.
• Encomendas repetidas com mais frequência. Em vez de esperar dois meses até juntar o que enche um contentor, encomenda de três em três ou de quatro em quatro semanas, mantém as prateleiras cheias e acelera o seu ciclo de caixa.

Quais são os riscos e as desvantagens da grupagem?

A sua desvantagem essencial é que a carga sai do seu controlo mais vezes: é aberta, movimentada, estivada e separada por mãos que não conhece, e partilha o destino de um contentor de que só detém uma parcela. E estas são as suas desvantagens, ditas com toda a franqueza:

• Muito mais caro por unidade. Como se viu no exemplo acima, e quanto menor for a remessa maior é a diferença.
• Mais lento. O contentor não é fechado até estar cheio ou até se vencer o prazo de encerramento, e a sua carga pode esperar dias no armazém de origem até a consolidação ficar completa; depois, à chegada, espera-se o transporte do contentor para o CFS, a desconsolidação e a separação antes de o seu desalfandegamento sequer começar. Acrescente uma a duas semanas ao próprio tempo da travessia marítima, e mais do que isso nas épocas de pico.
• Maior risco de dano. A sua carga é movimentada mais vezes, por empilhadores e por mão de obra que trabalha para a rapidez e não para o cuidado, e é estivada ao lado de mercadorias alheias que podem ser mais pesadas do que ela e ficar por cima, ou líquidas e derramar, ou de cheiro penetrante que passa para a sua embalagem.
• O risco de atraso partilhado. É a mais insidiosa das suas desvantagens: a remessa de outro carregador no mesmo contentor pode ser retida pela alfândega, ter documentos em falta ou levantar suspeitas quanto à descrição, e o contentor inteiro fica parado sem que tenha culpa nem remédio. E os contentores de grupagem estão mais sujeitos a inspeção, precisamente por terem vários donos e conteúdos diversos.
• O co-carregamento (co-loading). O grupador com quem reservou pode vender a sua parcela a outro grupador maior, e então a cadeia alonga-se, os House B/L multiplicam-se, a responsabilidade dilui-se e torna-se difícil saber quem responde pelo quê quando algo corre mal.
• Os encargos no destino inesperados. São a queixa mais frequente dos importadores quanto ao LCL, e a secção seguinte é-lhes inteiramente dedicada.
• A embalagem tem de ser mais robusta. Um padrão de embalagem que chega para um contentor completo selado à porta da sua fábrica não chega de todo para uma remessa que é movimentada quatro vezes e estivada por baixo da mercadoria de outros.
• Menos flexibilidade nos prazos. Os prazos de encerramento dos grupadores são mais apertados, e falhar um deles significa esperar pelo contentor seguinte e não pelo navio seguinte — a diferença pode ser de uma semana inteira.

Como pesar as vantagens e as desvantagens do LCL antes de reservar?

Olhando para cada vantagem juntamente com o preço que lhe corresponde, e não para duas listas separadas. Todo o ganho no LCL é pago por outro bolso, e a decisão acertada consiste em saber de que bolso está a pagar:

Por que razão os encargos no destino o apanham de surpresa numa cotação de grupagem?

Porque alguns grupadores oferecem um frete marítimo muito baixo — por vezes até nulo — e compensam-no com encargos elevados que lhe são cobrados à chegada, quando já não lhe resta alternativa. Dizemo-lo com franqueza porque é uma das queixas mais frequentes dos importadores, e porque é uma prática corrente e não uma exceção rara.

E o mecanismo é simples e compreensível: o grupador sabe que o importador compara as cotações por uma única linha, o preço do metro cúbico, e por isso torna essa linha atrativa e coloca o seu lucro em rubricas que só se veem depois de a mercadoria chegar e de a recusa se tornar impossível — pois não se devolve uma remessa que já chegou. E as rubricas habituais são estas: movimentação no CFS no destino, a taxa da ordem de entrega (D/O), os encargos documentais, as taxas de movimentação no terminal, encargos de armazenagem se a desconsolidação atrasar e encargos de movimentação adicional para volumes pesados ou fora do padrão.

E a sua proteção é simples, se a cumprir antes de reservar:

• Peça por escrito uma cotação completa até à entrega, que discrimine os encargos no destino rubrica a rubrica e com os respetivos montantes, e não com a fórmula «encargos locais conforme a tarifa».
• Pergunte sem rodeios: que rubricas vou pagar à chegada? E peça a resposta por escrito, por correio eletrónico: ao escrito volta-se, o verbal nega-se.
• Não compare duas cotações pelo preço do metro cúbico. Compare-as pelo total à chegada: a mais cara no frete pode ser a mais barata na fatura.
• Compreenda o termo de entrega acordado, porque é ele que define onde acaba a responsabilidade do vendedor e começa a sua, e muitas das «surpresas» não são mais do que desconhecimento do que significa o termo escrito na fatura. Veja Incoterms 2020 explicados: EXW, FOB, CIF e DDP — quem suporta o quê.

Quando é o LCL a decisão certa e quando é um erro?

É a decisão certa quando o volume é verdadeiramente pequeno, o tempo não aperta e a mercadoria aguenta a movimentação; e é um erro quando se escolhe por hábito em vez de se escolher por cálculo. Eis um quadro sem rodeios:

Que mercadorias não servem de todo para a grupagem?

Diga-se com franqueza que há mercadorias para as quais o LCL não serve, por mais pequena que seja a sua quantidade, e que escolhê-lo nelas não é uma poupança mas um prejuízo adiado. As principais são estas:

• As muito volumosas e muito leves: copos, embalagens vazias, esferovite e mobiliário não desmontado. São cobradas pelo volume, o custo por unidade torna-se incomportável, e o mais sensato é esperar até encher um contentor high cube.
• As muito frágeis: vidro, espelhos, cerâmica fina e ecrãs. Nestas não basta uma boa embalagem, porque o problema está no número de movimentações e não no cartão.
• As que precisam de controlo de temperatura: alimentos sensíveis, preparados e materiais que reagem à humidade. Os serviços de LCL refrigerado existem, mas são raros e limitados nas linhas e nos destinos, pelo que não deve presumir que estão disponíveis.
• As mercadorias perigosas, os químicos e as baterias: muitos grupadores recusam-nas ou impõem-lhes encargos e requisitos que fazem desaparecer qualquer poupança esperada.
• As de cheiro penetrante ou sujeitas a derrame: aqui é o importador que representa um perigo para os seus vizinhos de contentor, e pode vir a responder pelos danos causados na mercadoria deles.
• As de valor elevado e volume pequeno: o lugar delas é o frete aéreo, porque a diferença de preço encolhe enquanto a diferença de prazo e de segurança cresce.

Como embalar a mercadoria para a grupagem?

A regra: embale partindo do princípio de que os seus volumes ficarão por baixo de mercadoria mais pesada, e não do princípio de que alguém vai ler o rótulo «não empilhar». No LCL esses rótulos são uma recomendação e não uma garantia, e o contentor é estivado com a lógica de preencher o espaço e não com a de proteger a mercadoria de um carregador em particular.

• Cartão de canelura dupla em vez do cartão simples, com material de enchimento interior que impeça o movimento dentro do volume.
• Palete de madeira conforme a norma ISPM 15 sempre que possível, porque levanta a mercadoria do chão, protege-a da humidade e do empilhador e faz com que seja movimentada como uma peça única.
• Envolvimento com filme estirável e cantoneiras de cartão, e cintagem que impeça os volumes de se soltarem da palete.
• Marcas legíveis em pelo menos três lados, com o nome do destinatário, o número de referência da remessa e a contagem dos volumes no formato «1 de 6», porque a separação no CFS assenta no que se lê por fora e não no que consta dos documentos.
• Distribuição do peso de modo que nenhum volume fique tão pesado que exija uma movimentação especial com encargo adicional.
• Registo fotográfico do estado dos volumes antes da entrega ao grupador, pois é a única prova de que dispõe se o volume chegar danificado. Para o pormenor da embalagem, da rotulagem e do código de barras, veja Embalagem, rotulagem e código de barras: requisitos dos mercados e como evitar a rejeição da carga.

Este é um dos pontos em que o importador estreante mais tropeça, e reunimos os seus semelhantes em 12 erros frequentes na primeira expedição da China e como evitá-los.

Quando é o LCL mais barato do que o contentor completo?

Quando o seu volume é suficientemente pequeno para que a soma do seu frete e dos seus encargos fique abaixo do preço do contentor completo com os encargos deste incluídos — e isto é um ponto de equilíbrio que se calcula, não uma regra geral. Na prática, o que fica abaixo de dez metros cúbicos costuma permanecer em LCL, o que passa dos quinze transita para o contentor, e entre os dois há uma zona cinzenta que só a comparação real de duas cotações escritas e completas até à entrega consegue resolver.

Mas atenção a um ponto profissional que muitos deixam passar: o mais barato não é forçosamente o mais acertado. O LCL pode ser 200 USD mais barato e custar-lhe duas semanas de atraso e um volume danificado, e passar assim a ser, na realidade, o mais caro. Faça as contas ao dinheiro, ao tempo e ao risco em conjunto. E para a comparação de preços em pormenor, com as capacidades dos contentores, o modo de calcular os metros cúbicos e o ponto de equilíbrio, veja Contentor completo (FCL) ou grupagem (LCL): qual sai mais barato e quando, que é dedicado apenas a essa pergunta.

O papel da Alshumul na grupagem

A Alshumul Serviços Comerciais é uma empresa de importação e exportação sediada em Guangzhou, ou seja, na ponta onde a maior parte dos problemas do LCL se cria e se resolve: o centro de grupagem no porto de carga. O que se corrige antes de a mercadoria ser entregue ao grupador é barato de corrigir; o que se descobre depois da desconsolidação no porto de descarga é caríssimo ou impossível.

Eis o que asseguramos nas remessas de grupagem:

• Organizar a grupagem através de grupadores especializados: reservamos por si junto de empresas de grupagem e de companhias de navegação e comparamos as suas cotações pela rota e pelo número de transbordos, e não apenas pelo preço. Se a sua mercadoria vier de vários fornecedores, organizamos a consolidação com um grupador especializado na China, de modo que se expede uma só remessa e se desalfandega um só processo, em vez de vários processos pequenos, difíceis de acompanhar e de reclamar.
• A inspeção pré-embarque: recolha de amostras aleatórias e verificação da mercadoria face à especificação acordada, com relatório fotográfico, antes de entrar no armazém. Para o pormenor, veja Inspeção pré-embarque (PSI) e critérios AQL: a explicação completa em linguagem simples.
• Embalagem adequada especificamente ao LCL: reforço do cartão, paletização onde compensa, marcação em mais do que um lado e registo fotográfico do estado dos volumes antes da entrega — porque o padrão de embalagem na grupagem é mais exigente do que no contentor completo, e não igual a ele.
• Revisão da cotação para que abranja os encargos no destino e não apenas o frete: pedimos o mapa completo por escrito e lemo-lo consigo rubrica a rubrica antes da reserva, para que conheça o seu verdadeiro custo à chegada antes de fixar o preço da mercadoria e não depois de ela chegar.
• Cálculo da opção mais adequada antes da reserva: medição do volume e do peso reais da mercadoria depois de embalada, apuramento do peso taxável e indicação de se é o LCL, o contentor completo ou o frete aéreo que mais compensa no seu caso concreto — ainda que a resposta seja esperar até o seu volume ficar completo.
• Acompanhamento dos documentos e da libertação: conferência literal entre a fatura, a lista de embalagem e o House B/L, acompanhamento da sua emissão em tempo anterior à chegada e aviso antecipado se surgir algo que ameace o calendário da desconsolidação.

A vantagem prática é lidar com uma única entidade responsável por toda a ponta chinesa, e não se ver entre um fornecedor que diz ter entregado o volume intacto e um grupador que diz tê-lo recebido já assim, com o importador a um continente de distância de ambos. Para compreender por inteiro as rubricas do custo à chegada, veja O custo real de importar da China: uma decomposição rubrica a rubrica, e para a comparação de preços entre o contentor completo e a grupagem, veja Contentor completo (FCL) ou grupagem (LCL): qual sai mais barato e quando.

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